Szóval az úgy volt, hogy én már elég régen tudtam, hogy ha lesz új munkám, akkor építek egy bringát Balunak. Többször pedzegette már, hogy majd egyszer (kedvenc kifejezéseinek egyike) neki is lesz egy városi közlekedésre való bicikije. Látta ugyanis, hogy én milyen lelkesen tekerek mindenhová, a saját, szuper túrabringáját meg persze sajnálta behozni a betondzsugelbe.

Úgyhogy amikor tényleg lett új munkám, akkor az első reggel felhívtam Zsót, hogy egyeztessük, mennyire jó az ötlet, ill. hogy mérje le, mekkora Balu másik bicaja. (Azért persze nekem is volt egy kis sejtésem, hogy mekkora kell neki, lévén lényegében egymagasak vagyunk, de gondoltam, jobb a biztonság.) Zsó szerint az ötlet jó volt, a szükséges számot is megkaptam, neki is láttam hát bringát keresgélni az Expresszen. Találtam is egy egészen jól kinéző Radiantot — nekem is ez a régi márka van, gondoltam, ezzel nagyot nem hibázhatok, pláne, ha megnézem, milyen állapotban van a váz, úgyis az a kritikus tényező. (Nb. ilyenkor inkább acélvázban érdemes gondolkodni — az alu könnyebb ugyan, de minden, felette áthaladó kamiont megjegyez, az acél meg elég rugalmas és tartós, még ha nehezebb is.)

A bicaj kiváló állapotban volt — jobban, mint az enyém volt akkor, amikor megvettem. Úgyhogy hamarosan együtt HÉV-eztünk haza, Zsó meg kapta az MMS-t, hogy megindult a nagy terv végrehajtása.

Kereket mindenképpen kellett cserélni, mert az acélfelni ugyanis biztos nagyon retró, de a fékek igazán csak az dupla falú alumínium felnin fognak. Mivel a 630-as méret kiment a divatból, 622-esre váltottam, így persze kellett belső-külső is. Sikerült egy elég szép, kissé régies hatású gumit szerválni, sárga szélekkel, még hasonlított is az eredetihez. A koskormány az én véleményem és tapasztalataim szerint városba annyira nem frankó, úgyhogy inkább egy elég szép ívű városi kormányt szippantottam a Rocketbikes-tól — rádumáltak egy
új kormányszárra is, a kormány cseréje pedig a fékkarok cseréjét elég értelemszerűen hozta maga után. Sikerült egy elég kényelmes, szép nagy behúzású fékkart leakasztanom a kínálatból.

A fékbetétek cseréje a fentiekből végképp nyílegyenesen következik — a Mester bike ajánlatára viszont nem a hagyományos patkófékbetétet vettem, hanem egy eredetileg montira tervezett, hézgolókkal jól ellátott modellt, amivel gyerekjáték a fékfelületet a felnihez illeszteni. A féktestek és a váltók viszont egészen jó állapotban voltak — a hátsó váltó nem is bowdennel, hanem dróttal működik, szóval egy igazi különleges darab. Ezek maradhattak úgy, ahogy voltak. A lánc viszont, ahhoz képest, hogy milyen szépen meg volt kímélve maga a bicikli, sokkolóan rossz állapotban volt, olajozatlan és rozsdás, ment a kukába — különben is, amióta tudom, hogy a hetes lánc ugyanolyan vastag, mint a hatos, ami meg ugyanolyan vastag, mint az ötös (a Balubringa 2×5 sebis), azóta én leginkább csak hetes láncot szeretek használni.

Innentől már csak szerelni kellett — bár, ahogy az a nagykönyvben meg van írva, meglepetések mindig adódnak. Azt már csodálkozás nélkül konstatáltam, hogy a vázat hozzá kell reszelni a tengelyhez; ezek az újfajta tengelyek egyszerűen vastagabbak, nem férnek be a gyári papucsba. Arra már kevésbé voltam felkészülve, hogy a kónuszok záróanyája úgy meg lesz húzva, hogy csavarlazító kell a kiengedésükhöz. Ráaádásul az egyik agyból hiányzott egy csapágygolyó — persze az sem öt perc volt, mire rájöttem, hogy ezért nem lehet zajmentesre és mégis szorosra igazítani a kereket. (Plusz most jöttem rá igazán, mit is jelent, hogy „inkább kicsit szorosabbra, mint hogy lötyögjön”.)

Az egyik régi ék rutinszerűen bele volt zömülve a hajtóműbe, ezt inkább kifúrattam — a másik viszont kijött szépen, és amikor megnéztem, akkor esett csak le az állam igazán. Kiderült ugyanis, hogy az általam addig, a saját bringámba reszelt ékek gyakorlatilag nyersek még — megint egy olyan tapasztalat, amelynek e nélkül a projekt nélkül nem is tudom, mikor kerültem volna a birtokába. Ugyanakkor ezt a régi éket visszatenni (a biztosítómenet kopása miatt) már nem lehetett, úgyhogy végül két új éket kellett a lyukakba reszelnem.)

Csavar túlhúzással elszakítottam egy bowdenvezetőt. A bolti lánc rövid volt — pedig elvben direkt túl hosszan árulják, úgyhogy a saját, pót-láncszemeimmel kellett megtoldanom. Az új fékek és fékkarok viszont fogtak, mint az álom, és a kormánycsere is zökkenőmentesen ment. Új markolatot is vettem, a másodiknál már tudtam is, hogyan kell markolatot felrakni.

Na, kábé ekkor jeleztem a co-konspirátornak, hogy indul az éles teszt, meg megszerveztük, hogy a kulcs ott legyen Balu kulcskarikáján. A kulcsszállítást Nicoline intézte, ezúton is köszönet neki!

Pár napig ezzel a bringával jártam mindenhová; javamra szóljon, hogy egyszer sem esett szét menet közben. A középcsapágy egy kicsit meglazult, de ez már máskor is megtörtént velem és simán utánahúztam; a váltót még kellett egy kicsit igazítani, és leesett a sárhányó — ez nem az én saram volt, egyszerűen most fáradtak el az ősöreg csavarok, amiket kicseréltem újakra. Közben beszereztem magamnak egy menőbb lakatot (a réginél egy fokozattal biztonságosabb, másfélszer hosszabb, integrált záras Kryptonite), úgyhogy a nagy reggelen szépen bicajra ültem, tettem egy utolsó, nagy tesztkört a városban, majd a Rákóczi úton rákattintottam a lakatot az én régi záramra.

Hazafelé végig azon törtem a fejem, vajon mennyire lehet majd Balut csőbe húzni. Visszatekintve elmondhatom: kár volt izgulni, a jelek szerint a hülye viccek folyamatos sütögetése nem tesz immunissá a műfaj ellen. Szegény barátom úgy esett bele a csapdába, hogy öröm volt nézni.